新能源汽車產(chǎn)業(yè)競逐從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價(jià)值深耕

    本報(bào)記者 劉釗

    當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)步伐持續(xù)加快，行業(yè)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期?！蹲C券日?qǐng)?bào)》記者近日走訪產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)時(shí)發(fā)現(xiàn)，隨著市場滲透率持續(xù)提升、產(chǎn)品迭代不斷加快，行業(yè)競爭已不再只是比拼銷量、速度和上新節(jié)奏，而是越來越多地轉(zhuǎn)向拼盈利能力、體系效率及長期投入產(chǎn)出。

    近幾年，新能源汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，企業(yè)為了搶市場深陷“價(jià)格戰(zhàn)”，行業(yè)面臨“增量不增利”、經(jīng)營承壓等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，單純依靠放量驅(qū)動(dòng)的發(fā)展方式越來越難以為繼?？傮w來看，經(jīng)過多年高速增長，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在“十四五”期間已完成從政策驅(qū)動(dòng)、市場培育到規(guī)模放量的跨越，進(jìn)入“十五五”窗口期后，行業(yè)也更迫切需要從追求體量擴(kuò)張轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)質(zhì)量效益，從單點(diǎn)技術(shù)比拼轉(zhuǎn)向體系能力建設(shè)，從單車競爭轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)生態(tài)協(xié)同，真正走上更穩(wěn)、更實(shí)、更可持續(xù)的發(fā)展軌道。在近日舉行的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，多位專家學(xué)者、整車企業(yè)負(fù)責(zé)人和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)代表圍繞下一階段發(fā)展路徑展開討論。

    從規(guī)模領(lǐng)先到質(zhì)效提升

    “十五五”成重要轉(zhuǎn)折期

    當(dāng)新能源汽車市場滲透率一路走高，產(chǎn)業(yè)告別早期“跑馬圈地”的粗放增長，曾經(jīng)以規(guī)模論英雄的發(fā)展邏輯已悄然生變。歷經(jīng)多年爆發(fā)式擴(kuò)張，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式步入發(fā)展模式深度轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期。

    國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任、工業(yè)和信息化部原副部長蘇波在上述論壇上表示，“十五五”是我國新能源汽車發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折期。行業(yè)將全面進(jìn)入市場化、智能化、綠色化、國際化發(fā)展新階段，從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益提升。他預(yù)計(jì)，到2030年，新能源汽車將成為汽車市場的“絕對(duì)主體”，國內(nèi)滲透率將超過70%。這意味著，過去依靠政策、技術(shù)和市場共振形成的高速增長，正在進(jìn)入更考驗(yàn)產(chǎn)業(yè)韌性和內(nèi)生能力的新階段。

    立足這一產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)折期的宏觀判斷，清華大學(xué)教授歐陽明高同樣強(qiáng)調(diào)，行業(yè)正從高速發(fā)展走向高質(zhì)量發(fā)展。隨著新能源汽車滲透率提升，其增速會(huì)放緩，但保有量仍將大幅增長，市場將進(jìn)入存量博弈、創(chuàng)新主導(dǎo)的新階段。在這一過程中，競爭也會(huì)從單項(xiàng)技術(shù)競爭轉(zhuǎn)向技術(shù)體系競爭，全過程安全、全氣候超充、全線控底盤、全固態(tài)電池、全功能電車等，將共同構(gòu)成新的技術(shù)護(hù)城河。換句話說，新能源汽車行業(yè)不再只是比誰先把某個(gè)配置裝上車，而是比誰能把分散的技術(shù)整合成穩(wěn)定、可感知、可持續(xù)迭代整車的能力。

    產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“深水區(qū)”，壓力也更加具體。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，當(dāng)前行業(yè)普遍面臨“增量不增收、增收不增利”的困擾。原因之一是智能電動(dòng)產(chǎn)品迭代過快，比如芯片、電池、內(nèi)飾、燈組任何一個(gè)環(huán)節(jié)更新，都會(huì)倒逼整車跟著升級(jí)，快速的更換節(jié)奏，讓供應(yīng)鏈承受較大壓力。

    比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家廉玉波表示，產(chǎn)業(yè)競爭的重心正在“從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價(jià)值創(chuàng)造，從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系能力提升”。無論是電動(dòng)化環(huán)節(jié)仍待破解的補(bǔ)能效率、低溫性能，還是智能化階段對(duì)底盤、整車控制和用戶體驗(yàn)的新要求，最終都要回到技術(shù)創(chuàng)新能否真正轉(zhuǎn)化為用戶可感知的價(jià)值。產(chǎn)業(yè)越往前走，越不能只停留在參數(shù)和概念上。

    從零部件攻堅(jiān)到生態(tài)協(xié)同

    智能駕駛考驗(yàn)全鏈條能力

    作為新能源汽車的重要組成部分，智能電動(dòng)汽車已邁入全新發(fā)展階段。與早期新能源汽車聚焦于動(dòng)力形式變革不同，當(dāng)前行業(yè)競爭重心正加速向智能化轉(zhuǎn)移。電動(dòng)化重塑了汽車的動(dòng)力系統(tǒng)，而智能化則進(jìn)一步延展了汽車的產(chǎn)品屬性與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，推動(dòng)汽車由傳統(tǒng)出行工具加速演進(jìn)為智能移動(dòng)終端。

    與此同時(shí)，智能駕駛的競爭也從早期偏重功能展示與參數(shù)比拼，轉(zhuǎn)向更加注重安全、規(guī)則與協(xié)同能力。歸根結(jié)底，新能源汽車下半場比拼的不僅是“技術(shù)有沒有”，更是“技術(shù)能不能穩(wěn)妥落地、持續(xù)迭代并真正服務(wù)于用戶”。

    清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授李克強(qiáng)對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，新能源汽車的智能化已到了關(guān)鍵臨界點(diǎn)，但商業(yè)閉環(huán)、盈利模式尚不理想，歸根結(jié)底仍是安全可靠性不足、產(chǎn)品定義不準(zhǔn)、開發(fā)成本過高、資源重復(fù)投入等問題尚未解決。他認(rèn)為，未來必須從單車智能進(jìn)一步走向“車路云一體化”協(xié)同發(fā)展，通過系統(tǒng)架構(gòu)提升感知、決策和安全能力。

    華為公司高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志認(rèn)為：“2026年應(yīng)該是全球自動(dòng)駕駛元年。”但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)：“安全和質(zhì)量是消費(fèi)者信任的基石。”在他看來，L3、L4的推進(jìn)不能脫離責(zé)任劃分、用戶認(rèn)知和產(chǎn)業(yè)節(jié)奏，尤其是整車生命周期長達(dá)10年至15年，而智能化硬件兩到三年就要換代，“零整不同步”已成為行業(yè)無法回避的新課題。

    產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的看法，則進(jìn)一步揭示了下半場競爭的深層邏輯。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱提到，搭載地平線HSD的用戶，自駕里程占比已超過40%，若繼續(xù)提升，將是自動(dòng)駕駛從“可用”邁向“常用”的重要節(jié)點(diǎn)。德賽西威董事長兼總裁高大鵬則提醒，“出海”已不僅僅是品牌“出海”，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體“出海”；中國市場的真正優(yōu)勢(shì)，也不只是成本和規(guī)模，更在于完整供應(yīng)鏈、技術(shù)外溢和協(xié)同創(chuàng)新能力。

    與此同時(shí)，服務(wù)端的短板正在成為影響行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新變量。京東集團(tuán)副總裁、京東汽車總裁繆欽表示，新能源汽車維修網(wǎng)點(diǎn)、專業(yè)技師和服務(wù)體系仍明顯不足，很多車主購車焦慮已逐步轉(zhuǎn)向用車和售后焦慮，“產(chǎn)業(yè)的競爭應(yīng)該從同質(zhì)化的內(nèi)卷轉(zhuǎn)向服務(wù)價(jià)值的創(chuàng)造”。蘇波也提出，要健全后市場生態(tài)，完善維修保養(yǎng)、金融保險(xiǎn)、數(shù)據(jù)服務(wù)等配套服務(wù)，并推動(dòng)國際化從產(chǎn)品“出海”向生態(tài)“出海”延伸。

    從單車競速到體系比拼

    行業(yè)重塑競爭坐標(biāo)

    在整車企業(yè)層面，廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長馮興亞說得很直白：“未來的競爭不再是規(guī)模擴(kuò)張的速度，而是價(jià)值的深耕。”他認(rèn)為，綠色與智能已經(jīng)從加分項(xiàng)變成必選項(xiàng)，競爭正在從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系打造，從功能滿足轉(zhuǎn)向情感共鳴，本質(zhì)上是“用戶體驗(yàn)定義一切”。這一判斷背后，是行業(yè)競爭坐標(biāo)的整體遷移——誰更懂用戶、誰能更快把技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)成體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，誰才更可能在下一輪競爭中站穩(wěn)腳跟。

    中國長安汽車總經(jīng)理趙非給出的意見同樣具有代表性。面對(duì)智能輔助駕駛快速普及、數(shù)據(jù)交互日益頻繁的新局面，他提出“智能化時(shí)代，安全不分高低配，安全是標(biāo)配”。在他看來，行業(yè)競爭已從單一產(chǎn)品競爭轉(zhuǎn)向生態(tài)價(jià)值競爭，車企需要跳出傳統(tǒng)制造思維，構(gòu)建跨產(chǎn)業(yè)、跨生態(tài)的協(xié)同體系。尤其在智能駕駛走向規(guī)?；瘧?yīng)用過程中，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任邊界、保險(xiǎn)機(jī)制和駕駛培訓(xùn)體系等仍待完善。

    賽力斯汽車總裁何利揚(yáng)提出，面向未來的高端產(chǎn)品，不僅要更加安全和可靠，性能和品質(zhì)更高，更要在跨界合作、智能制造、全生命周期服務(wù)上下功夫。江淮汽車集團(tuán)總經(jīng)理李明則表示，當(dāng)前汽車正與能源、交通、集成電路、信息通信等領(lǐng)域加速融合。這意味著僅靠一家企業(yè)“單打獨(dú)斗”已經(jīng)越來越難，開放合作和跨界協(xié)同正成為新常態(tài)。

    同時(shí)，跨國車企也在重估中國市場的意義。大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁、CARIAD中國首席執(zhí)行官韓三楚表示，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，也是速度最快、復(fù)雜度最高、用戶需求最活躍的市場，軟件、硬件和整車開發(fā)必須在同一節(jié)奏下推進(jìn)。日產(chǎn)汽車全球執(zhí)委會(huì)委員、中國區(qū)主席馬智欣則表示，過去，跨國車企更多是在中國賣車；如今，中國已成為日產(chǎn)汽車建立新能源與智能化能力的重要策源地。

    走過“跑馬圈地”的上半場之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來更考驗(yàn)?zāi)土?、定力和體系能力的下半場。盡管規(guī)模優(yōu)勢(shì)仍在，但僅有規(guī)模已不夠；技術(shù)突破仍舊重要，但單點(diǎn)領(lǐng)先已難形成絕對(duì)壁壘；“出海”空間廣闊，但簡單復(fù)制國內(nèi)打法已行不通。真正決定下一輪產(chǎn)業(yè)高度的，將是企業(yè)能否在安全底線之上，把技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、服務(wù)能力和全球布局整合為持續(xù)競爭力。